„Unsere“ Geschichte ist eine Lüge
Teil 4 – Brücken und Eisenbahnen II
In Teil 3 haben wir verschiedene Brücken aus dem Ausland angeschaut. Jetzt wird es noch interessanter, denn in diesem Teil werden einige Eisenbahnbrücken aus den Niederlanden näher unter die Lupe genommen. Die Niederlande waren in der Vergangenheit auch eine koloniale Weltmacht. In diesem kleinen Land gibt es heutzutage relativ viele multinationale Konzerne und ein breites Bankensystem. Die Niederlande sollten daher eine fantastische Infrastruktur haben… und die hatten wir auch, aber nicht dank der industriellen Revolution und den damit verbundenen heutigen Systemen.
Das Foto unten zeigt die alte Eisenbahnbrücke bei Nimwegen für den Zugverkehr zwischen Arnheim und Nimwegen. Diese Brücke soll in der Zeit von 1874 bis 1879 gebaut worden sein.
Diese Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg teilweise zerstört und später durch die heutige – hier nicht abgebildete – Brücke ersetzt. Auffallend ist die symmetrische Struktur mit zwei Türmen an der Seite von Nijmegen, die Brückenkopf genannt wird. Der Stil dieses Gebäudes ist charakteristisch für die Tataren! Es kann die Frage gestellt werden, worin der Nutzen einer so teuren Konstruktion an der Brücke besteht! Heutzutage wäre es sinnlos, ein solches symmetrisches Bauwerk in der Nähe der Brücke zu errichten. Die Tataren haben keine nutzlosen Konstruktionen gebaut und die Türme haben sicherlich eine Funktion gehabt.
Die Menschen in der heutigen Gesellschaft sind es gewohnt, in den Niederlanden befestigte Straßen und Brücken benutzen zu können, aber die meisten Brücken für das erhöhte Verkehrsaufkommen, die aus einer Stahlkonstruktion mit einem Bogen oben bestehen, so wie die Eisenbahnbrücke von Nijmegen, wurden Überwiegend erst in den 1930er Jahren erstmals in Betrieb genommen. Die Regierung beabsichtigte, die Erreichbarkeit zwischen den Städten erheblich zu verbessern und startete 1927 zu diesem Zweck den so genannten Rijkswegenplan. Obwohl der Plan 1927 in Angriff genommen wurde, konnten erst in den 1930er Jahren zwölf Brücken über die großen Flüsse planmäßig fertig gestellt werden. Zuvor musste man vielerorts die Flüsse mit einer Fähre oder mit einer Schiffsbrücke überqueren… wenn man der offiziellen Version der Geschichte Glauben schenken darf.
Die Stadt Deventer zum Beispiel hatte bis 1948 eine Schiffsbrücke. Eine Schiffsbrücke (oder Pontonbrücke) besteht aus Booten (oder Pontons), an denen die Brücke befestigt ist. Diese Brücke war für die Schifffahrt zu niedrig, daher stand sie mehrere Stunden am Tag offen. Dies war natürlich nicht hilfreich. Deventer bekam 1943 erstmals eine Stahlbogenbrücke für den normalen Verkehr. Diese Brücke wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs von den Deutschen zerstört, so dass die Schiffsbrücke wieder genutzt werden musste, bis die Stahlbogenbrücke 1948 repariert wurde.
Schöne Brücken konnten jedoch schon viel früher gebaut werden, wie das Foto unten von der alten Maasbrücke bei Maaseik gleich hinter der Grenze in Belgien zeigt. Die Maas war (und ist noch heute) bei Maaseik die Grenze zwischen den Niederlanden auf der einen und Belgien auf der anderen Seite. Die Maasbrücke bei Maaseik war groß genug für Pferde mit Wagen und Fußgänger. Eine bekanntere alte Brücke ist natürlich die komplett steinerne Brücke über die Maas in Maastricht: die St. Servatius-Brücke, die als älteste Brücke der Niederlande gilt. Diese Brücke wurde übrigens Anfang der 1930er Jahre gründlich saniert, um sie für den modernen (Schiffs-)Verkehr fit zu machen.
Die alte Maasbrücke bei Maaseik ist ein typisches Beispiel für eine Brücke, die nicht von der heutigen Zivilisation, sondern von der vorherigen Zivilisation gebaut wurde. Die Bauten der Tataren waren wunderschön ausgeführt, so dass sie eine Augenweide darstellten. Die alte Maasbrücke hatte drei Überspannungen, wobei das mittlere Feld unten und oben einen leichten Bogen aufwies. Dies ist schwer umzusetzen. Die Pfeiler der Brücke waren kunstvoll gefertigt, ebenso wie die Lampen auf beiden Seiten der Brücke. Auf beiden Seiten der Brücke war überdies eine kunstvolle Steinrampe angelegt, die mit anmutig aussehenden Lampen ausgestattet war. Wenn Geld kein Thema wäre, könnte eine so schöne Brücke in der heutigen Zeit leicht realisiert werden, aber leider dreht sich in der heutigen Gesellschaft alles ums Geld… und Geld ist immer knapp.
Nach der offiziellen Version der Geschichte soll der Bau dieser Brücke 1888 begonnen haben und die Brücke soll 1889 fertig gestellt worden sein. Das ist ein sehr kurzer Zeitraum! Warum gab es zum Beispiel in Arnheim und Deventer Ende des 19. Jahrhunderts keine solche Brücke, obwohl diese Städte größer waren als Maaseik?
Die Antwort auf die obige Frage ist einfach, denn Arnheim und Deventer hatten bereits eine Brücke: eine Eisenbahnbrücke, genau von der Art wie die Eisenbahnbrücke bei Nimwegen. Laut Wikipedia (der entsprechende Artikel wurde leider in der Zwischenzeit dort gelöscht, A. d. Ü.) soll die Brücke im Zeitraum von 1886 bis 1887 gebaut worden und für ein Gleis vorgesehen gewesen sein.
Auf Wikipedia war zu lesen, dass die „alte Eisenbahnbrücke“ auch für anderen Verkehr geeignet war! Die Schiffsbrücke war daher nicht die einzige Möglichkeit, die IJssel zu überqueren. Die Brücke hatte auf beiden Seiten von außen einen Fußweg. Die Treppen zu diesen Fußwegen sind an den beiden Türmen gut sichtbar. Die Bahngleise lagen in der Mitte der Brücke, die Brücke war sauber gepflastert (wahrscheinlich Holzbohlen), damit auch Pferdekutschen die Brücke überqueren konnten. Das klingt gefährlich, aber so viele Züge wie heute fuhren ja noch nicht. Das war auch nicht nötig, denn die Menschen mussten keinen „Arbeitsplatz“ suchen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen.
Alte Eisenbahnbrücke bei Nijmegen/Niederlande
Fotograf unbekannt – (Reprografie einer historischen Gedenktafel an der Brücke, 2010-04-05 von Fallschirmjäger), CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9946198
Fotograf unbekannt – (Reprografie einer historischen Gedenktafel an der Brücke, 2010-04-05 von Fallschirmjäger), CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9946198
Diese Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg teilweise zerstört und später durch die heutige – hier nicht abgebildete – Brücke ersetzt. Auffallend ist die symmetrische Struktur mit zwei Türmen an der Seite von Nijmegen, die Brückenkopf genannt wird. Der Stil dieses Gebäudes ist charakteristisch für die Tataren! Es kann die Frage gestellt werden, worin der Nutzen einer so teuren Konstruktion an der Brücke besteht! Heutzutage wäre es sinnlos, ein solches symmetrisches Bauwerk in der Nähe der Brücke zu errichten. Die Tataren haben keine nutzlosen Konstruktionen gebaut und die Türme haben sicherlich eine Funktion gehabt.
Alte Eisenbahnbrücke bei Nijmegen/Niederlande
Die Menschen in der heutigen Gesellschaft sind es gewohnt, in den Niederlanden befestigte Straßen und Brücken benutzen zu können, aber die meisten Brücken für das erhöhte Verkehrsaufkommen, die aus einer Stahlkonstruktion mit einem Bogen oben bestehen, so wie die Eisenbahnbrücke von Nijmegen, wurden Überwiegend erst in den 1930er Jahren erstmals in Betrieb genommen. Die Regierung beabsichtigte, die Erreichbarkeit zwischen den Städten erheblich zu verbessern und startete 1927 zu diesem Zweck den so genannten Rijkswegenplan. Obwohl der Plan 1927 in Angriff genommen wurde, konnten erst in den 1930er Jahren zwölf Brücken über die großen Flüsse planmäßig fertig gestellt werden. Zuvor musste man vielerorts die Flüsse mit einer Fähre oder mit einer Schiffsbrücke überqueren… wenn man der offiziellen Version der Geschichte Glauben schenken darf.
Die Stadt Deventer zum Beispiel hatte bis 1948 eine Schiffsbrücke. Eine Schiffsbrücke (oder Pontonbrücke) besteht aus Booten (oder Pontons), an denen die Brücke befestigt ist. Diese Brücke war für die Schifffahrt zu niedrig, daher stand sie mehrere Stunden am Tag offen. Dies war natürlich nicht hilfreich. Deventer bekam 1943 erstmals eine Stahlbogenbrücke für den normalen Verkehr. Diese Brücke wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs von den Deutschen zerstört, so dass die Schiffsbrücke wieder genutzt werden musste, bis die Stahlbogenbrücke 1948 repariert wurde.
Alte Schiffsbrücke in Deventer/Niederlande, um 1910
Schöne Brücken konnten jedoch schon viel früher gebaut werden, wie das Foto unten von der alten Maasbrücke bei Maaseik gleich hinter der Grenze in Belgien zeigt. Die Maas war (und ist noch heute) bei Maaseik die Grenze zwischen den Niederlanden auf der einen und Belgien auf der anderen Seite. Die Maasbrücke bei Maaseik war groß genug für Pferde mit Wagen und Fußgänger. Eine bekanntere alte Brücke ist natürlich die komplett steinerne Brücke über die Maas in Maastricht: die St. Servatius-Brücke, die als älteste Brücke der Niederlande gilt. Diese Brücke wurde übrigens Anfang der 1930er Jahre gründlich saniert, um sie für den modernen (Schiffs-)Verkehr fit zu machen.
Die alte Maasbrücke bei Maaseik ist ein typisches Beispiel für eine Brücke, die nicht von der heutigen Zivilisation, sondern von der vorherigen Zivilisation gebaut wurde. Die Bauten der Tataren waren wunderschön ausgeführt, so dass sie eine Augenweide darstellten. Die alte Maasbrücke hatte drei Überspannungen, wobei das mittlere Feld unten und oben einen leichten Bogen aufwies. Dies ist schwer umzusetzen. Die Pfeiler der Brücke waren kunstvoll gefertigt, ebenso wie die Lampen auf beiden Seiten der Brücke. Auf beiden Seiten der Brücke war überdies eine kunstvolle Steinrampe angelegt, die mit anmutig aussehenden Lampen ausgestattet war. Wenn Geld kein Thema wäre, könnte eine so schöne Brücke in der heutigen Zeit leicht realisiert werden, aber leider dreht sich in der heutigen Gesellschaft alles ums Geld… und Geld ist immer knapp.
Nach der offiziellen Version der Geschichte soll der Bau dieser Brücke 1888 begonnen haben und die Brücke soll 1889 fertig gestellt worden sein. Das ist ein sehr kurzer Zeitraum! Warum gab es zum Beispiel in Arnheim und Deventer Ende des 19. Jahrhunderts keine solche Brücke, obwohl diese Städte größer waren als Maaseik?
Alte Maasbrücke in Maaseik/Belgien
Die Antwort auf die obige Frage ist einfach, denn Arnheim und Deventer hatten bereits eine Brücke: eine Eisenbahnbrücke, genau von der Art wie die Eisenbahnbrücke bei Nimwegen. Laut Wikipedia (der entsprechende Artikel wurde leider in der Zwischenzeit dort gelöscht, A. d. Ü.) soll die Brücke im Zeitraum von 1886 bis 1887 gebaut worden und für ein Gleis vorgesehen gewesen sein.
„Alte Einsenbahnbrücke in Deventer/Niederlande
Auf Wikipedia war zu lesen, dass die „alte Eisenbahnbrücke“ auch für anderen Verkehr geeignet war! Die Schiffsbrücke war daher nicht die einzige Möglichkeit, die IJssel zu überqueren. Die Brücke hatte auf beiden Seiten von außen einen Fußweg. Die Treppen zu diesen Fußwegen sind an den beiden Türmen gut sichtbar. Die Bahngleise lagen in der Mitte der Brücke, die Brücke war sauber gepflastert (wahrscheinlich Holzbohlen), damit auch Pferdekutschen die Brücke überqueren konnten. Das klingt gefährlich, aber so viele Züge wie heute fuhren ja noch nicht. Das war auch nicht nötig, denn die Menschen mussten keinen „Arbeitsplatz“ suchen, um ihren Lebensunterhalt zu verdienen.
Nach der offiziellen Version der Geschichte wurde die alte Eisenbahnbrücke von Deventer 1887 fertig gestellt. Konnte eine so schöne und kolossale Brücke tatsächlich in etwa zwei Jahren gebaut werden, zu einer Zeit, in der die meisten Arbeiten von Hand erledigt werden mussten? Wo sind die Fotos aus der Bauphase? Hätte man damals nicht stolz ein solches Projekt Schritt für Schritt aufgezeichnet? Bereits 1850 konnte ein professioneller Fotograf einwandfreie Fotos machen, sofern sich das Motiv nicht bewegte. Die Tatsache, dass beim Bau solcher Bauwerke keine (deutlichen) Fotos gemacht wurden, ist ein Indiz dafür, dass diese schönen Bauwerke von einer früheren Zivilisation gebaut wurden.
Bei Kuilenburg, heute Culemborg genannt, wurde 1868 eine interessante Eisenbahnbrücke fertig gestellt, neun Jahre vor der Fertigstellung der Eisenbahnbrücke in Deventer. Laut Wikipedia hatte die Hauptspannweite dieser Brücke eine Länge von 154 Metern, was zu dieser Zeit die längste Spannweite der Welt gewesen wäre – zumindest nach der offiziellen Version der Geschichte. Die Eisenbahnbrücke ist unten abgebildet. Die scharfen (!) Fotos wurden im Jahr der Eröffnung aufgenommen.
Die Brücke hatte ein Gleis in der Mitte und war auch für anderen Verkehr und Fußgänger geeignet, wie auf dem Foto 2 dieser Brücke weiter unten zu sehen ist. Eine solche Brücke zu bauen wäre ein Megaprojekt gewesen und wirft viele Fragen auf. Einfach ausgedrückt: ein so hochwertiges Projekt war mit dem damaligen Stand der Technik nicht realisierbar! Die Herstellung und Verarbeitung von Stahl und Eisen steckte noch in den Kinderschuhen. Dennoch diente die Brücke bis 1983, was zeigt, dass die Brücke in qualitativer Hinsicht eine technische Meisterleistung war. Wer hätte eine so komplizierte Konstruktion berechnen können und woher kamen die Ressourcen und Fachleute, um diese Brücke zu bauen – über einem Fluss?!
Der Mann hinter dem Projekt soll laut Wikipedia Gerrit van Diesen gewesen sein.
Es heißt, er sei nach Deutschland gereist, um zu sehen, wie die langen Brücken dort gebaut wurden, und danach die Brücke bei Culemborg zu bauen. Das ist angesichts der Vielzahl der Fachgebiete, die bei der Realisierung eines solchen Projekts reibungslos Hand in Hand arbeiten müssen, schlicht unmöglich! Aus diesem Grund sind auch im Internet keine Fotos vom Bau dieser Brücke zu finden. Die vorhandenen Fotos zeigen eine fertig gestellte Brücke, die von der vorherigen Zivilisation gebaut und von den damaligen Menschen renoviert wurde. Der heutigen Bevölkerung wird erzählt, dass die scharfen Fotos die Brücke unmittelbar nach der Fertigstellung zeigt, obwohl die Aufnahmen gemacht worden sind als die damaligen Menschen mit der Renovierung und Lackierung der bestehenden Brücke begannen. Wie alt die Brücke auf den Fotos wirklich sein soll, ist die große Frage. Foto 1 dieser Brücke zeigt jedoch deutlich, dass es sich nicht um eine neue Brücke handelt, sondern um eine alte und bestehende Brücke. Die Steinmetzarbeiten und das Mauerwerk sind nicht neu und vielmehr im typischen Stil der Tataren gebaut. Auf Foto 3 ist dieser Teil der Brücke vergrößert dargestellt. Dies ist kein Foto einer neuen Brücke. Es scheint sogar einen Riss im Mauerwerk direkt über dem Tunnel zu geben, aber bei der guten Qualität der Konstruktion handelt es sich wahrscheinlich eher um Ablagerungen.
Die Loschwitzer Brücke in Dresden in Deutschland, die auch Blaues Wunder genannt wird, soll laut Wikipedia 1893 fertig gestellt worden sein. Diese Brücke steht heute noch! Das Besondere an dieser Hängebrücke ist, dass in der Mitte der Brücke Schwingungsdämpfer eingebaut wurden! Bei einer Brücke soll ein Schwingungsdämpfer verhindern, dass diese unter Belastung störend vibriert bzw. mitschwingt. Diese Belastung kann durch Verkehr, Wind oder in bestimmten Teilen der Welt auch durch Erdbeben entstehen. Dass es sehr wichtig ist, Schwingungen und Eigenfrequenzen zu kennen, zeigen die Tacoma Narrows Bridge und die Erasmus Bridge.
Die Tacoma Narrows Bridge in den USA hatte keine Schwingungsdämpfer. Diese Brücke wurde 1940 fertig gestellt und stürzte wenige Monate nach ihrer Eröffnung aufgrund einer Windlast von rund 64 Stundenkilometern ein. Das Video unten zeigt, wie es damals aussah.
Bei Kuilenburg, heute Culemborg genannt, wurde 1868 eine interessante Eisenbahnbrücke fertig gestellt, neun Jahre vor der Fertigstellung der Eisenbahnbrücke in Deventer. Laut Wikipedia hatte die Hauptspannweite dieser Brücke eine Länge von 154 Metern, was zu dieser Zeit die längste Spannweite der Welt gewesen wäre – zumindest nach der offiziellen Version der Geschichte. Die Eisenbahnbrücke ist unten abgebildet. Die scharfen (!) Fotos wurden im Jahr der Eröffnung aufgenommen.
Alte Eisenbahnbrücke bei Culemborg in den Niederlanden (Foto 1)
Die Brücke hatte ein Gleis in der Mitte und war auch für anderen Verkehr und Fußgänger geeignet, wie auf dem Foto 2 dieser Brücke weiter unten zu sehen ist. Eine solche Brücke zu bauen wäre ein Megaprojekt gewesen und wirft viele Fragen auf. Einfach ausgedrückt: ein so hochwertiges Projekt war mit dem damaligen Stand der Technik nicht realisierbar! Die Herstellung und Verarbeitung von Stahl und Eisen steckte noch in den Kinderschuhen. Dennoch diente die Brücke bis 1983, was zeigt, dass die Brücke in qualitativer Hinsicht eine technische Meisterleistung war. Wer hätte eine so komplizierte Konstruktion berechnen können und woher kamen die Ressourcen und Fachleute, um diese Brücke zu bauen – über einem Fluss?!
Der Mann hinter dem Projekt soll laut Wikipedia Gerrit van Diesen gewesen sein.
Es heißt, er sei nach Deutschland gereist, um zu sehen, wie die langen Brücken dort gebaut wurden, und danach die Brücke bei Culemborg zu bauen. Das ist angesichts der Vielzahl der Fachgebiete, die bei der Realisierung eines solchen Projekts reibungslos Hand in Hand arbeiten müssen, schlicht unmöglich! Aus diesem Grund sind auch im Internet keine Fotos vom Bau dieser Brücke zu finden. Die vorhandenen Fotos zeigen eine fertig gestellte Brücke, die von der vorherigen Zivilisation gebaut und von den damaligen Menschen renoviert wurde. Der heutigen Bevölkerung wird erzählt, dass die scharfen Fotos die Brücke unmittelbar nach der Fertigstellung zeigt, obwohl die Aufnahmen gemacht worden sind als die damaligen Menschen mit der Renovierung und Lackierung der bestehenden Brücke begannen. Wie alt die Brücke auf den Fotos wirklich sein soll, ist die große Frage. Foto 1 dieser Brücke zeigt jedoch deutlich, dass es sich nicht um eine neue Brücke handelt, sondern um eine alte und bestehende Brücke. Die Steinmetzarbeiten und das Mauerwerk sind nicht neu und vielmehr im typischen Stil der Tataren gebaut. Auf Foto 3 ist dieser Teil der Brücke vergrößert dargestellt. Dies ist kein Foto einer neuen Brücke. Es scheint sogar einen Riss im Mauerwerk direkt über dem Tunnel zu geben, aber bei der guten Qualität der Konstruktion handelt es sich wahrscheinlich eher um Ablagerungen.
Alte Eisenbahnbrücke bei Culemborg in den Niederlanden (Foto 2)
Alte Eisenbahnbrücke bei Culemborg in den Niederlanden (Foto 3
Die Loschwitzer Brücke in Dresden in Deutschland, die auch Blaues Wunder genannt wird, soll laut Wikipedia 1893 fertig gestellt worden sein. Diese Brücke steht heute noch! Das Besondere an dieser Hängebrücke ist, dass in der Mitte der Brücke Schwingungsdämpfer eingebaut wurden! Bei einer Brücke soll ein Schwingungsdämpfer verhindern, dass diese unter Belastung störend vibriert bzw. mitschwingt. Diese Belastung kann durch Verkehr, Wind oder in bestimmten Teilen der Welt auch durch Erdbeben entstehen. Dass es sehr wichtig ist, Schwingungen und Eigenfrequenzen zu kennen, zeigen die Tacoma Narrows Bridge und die Erasmus Bridge.
„Loschwitzer Brücke oder „Blaues Wunder“ in Dresden, Deutschland.
Von PaulT (Gunther Tschuch) – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=71342238
Von PaulT (Gunther Tschuch) – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=71342238
Die Tacoma Narrows Bridge in den USA hatte keine Schwingungsdämpfer. Diese Brücke wurde 1940 fertig gestellt und stürzte wenige Monate nach ihrer Eröffnung aufgrund einer Windlast von rund 64 Stundenkilometern ein. Das Video unten zeigt, wie es damals aussah.
1996 wurde die Erasmusbrücke in Rotterdam fertig gestellt. Einige Monate danach stellte sich heraus, dass die Brücke bei Regen und Windstärke 6 zu vibrieren begann! Offenbar wurden auch hier Fehler gemacht. Um den Schwingungen entgegenzuwirken, wurden Schwingungsdämpfer eingebaut.
An der Brücke in Dresden waren Erschütterungen berücksichtigt worden. Diese Brücke wurde daher von der vorherigen Zivilisation gebaut. Vor den Bombenangriffen am Ende des Zweiten Weltkriegs war Dresden eine schöne Stadt mit schönen architektonischen Reizen, zu denen die Brücke gehörte. Diese Stadt wurde von den Tataren gebaut, komplett mit Straßenbahn, Hauptbahnhof und der schönen Brücke. Die Bombenangriffe der Alliierten zerstörten nicht nur Menschenleben. Glücklicherweise ist die Brücke erhalten geblieben.
Erwähnenswert ist auch die Pamban-Brücke in Indien. Diese Brücke soll 1914 fertig gestellt worden sein. Die Brücke ist 2.065 Meter lang, hat 144 Spannweiten mit dazugehörigen 143 Betonpfeilern und wurde erst 2018 stillgelegt! Die Brücke wurde in Meerwasser gebaut und kann für die Schifffahrt geöffnet werden. Das Salz im Meerwasser soll Stahlwerk und Beton angreifen, aber das ist hier offenbar kaum passiert! Das liegt nicht an der guten Wartung, denn bis vor kurzem waren Indien und die umliegenden Länder Dritte-Welt-Länder, in denen es den Menschen hauptsächlich ums Überleben ging und nicht um den Erhalt der Infrastruktur. Solange keine deutlichen Bilder vom Bau dieser Brücke gezeigt werden können, muss man davon ausgehen, dass eine derart haltbare Brücke nur von den Tataren gebaut worden sein kann.
Pamban-Brücke in Indien
Am anderen Ende der Welt, in Chile, befindet sich das Malleco-Viadukt, das 1890 fertig gestellt worden sein soll. Es ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke. Sie soll von einer französischen Firma gebaut worden sein, aber solange keine klaren Baupläne und Fotos des Gebäudes gezeigt werden können, macht es mehr Sinn, dass die dort lebenden Tataren es gebaut haben. Die stählerne Eisenbahnbrücke hat auf beiden Seiten eine steinerne Rampe mit charakteristischen Bögen (auf diesem Foto nicht sichtbar); ein deutliches Merkmal der Tataren.
Malleco-Viadukt in Chile
Von Marcelo Reston - Viaducto del Malleco (Eisenbahnbrücke), CC BY 2.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15918936
Von Marcelo Reston - Viaducto del Malleco (Eisenbahnbrücke), CC BY 2.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15918936
Das Garabit-Viadukt in Frankreich soll von 1882 bis 1884 gebaut worden sein. Obwohl französische Autos bis in die achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts für ihre geringe Rostbeständigkeit bekannt waren, ist diese Eisenbahnbrücke immer noch in Benutzung. Natürlich ist das Klima trockener als in den Niederlanden und diese Brücke wird im Winter nicht mit Salz bestreut, aber es ist trotzdem bemerkenswert. Diese Eisenbahnbrücke ist eingleisig. Dieses Modell von Eisenbahnbrücken ist in Europa häufiger anzutreffen, ebenso wie in Portugal, das vor nicht allzu langer Zeit noch ein Billiglohnland war. Auf der linken Seite des Fotos ist die steinerne Auffahrt mit Bogen zu sehen, ein Kennzeichen der Tataren. Der Stahlbogen hat die Form einer Parabel, so dass die Krümmungen der miteinander vernieteten Stahlteile unterschiedlich sind. Die Berechnung einer solchen Konstruktion ohne Computer ist nur annähernd möglich und dennoch soll Gustave Eiffel die Biegung auf den Millimeter genau berechnet haben. Solange keine klaren Bilder vom Bau gezeigt werden können, liegt es auf der Hand, dass die Eisenbahnbrücke viel früher von den Tataren gebaut wurde.
Das Garabit-Viadukt in Frankreich (Bau 1882-1884)
CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=601687
CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=601687
Der „Clayton Tunnel“ in Großbritannien soll 1841 nach nur dreijähriger Bauzeit fertig gestellt worden sein und ist 2.065 (!) Meter lang. Dabei hatte das Vereinigte Königreich damals auf der ganzen Welt Kriege zu führen und in seinen eroberten Gebieten koloniale Strukturen einzurichten!
Der Clayton Tunnel in Pyecombe, Vereinigtes Königreich
Von Diliff – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19444215
Von Diliff – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19444215
Eisenbahntunnel in Weilburg in Deutschland
Von Oliver Abels (SBT) – Eigenes Werk, CC BY 2.5,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2220235
Von Oliver Abels (SBT) – Eigenes Werk, CC BY 2.5,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2220235
“Weilburger Schifffahrtstunnel”, Weilburg, Deutschland
Von Johannes Löw (WP.de: Mo4jolo) – Eigenes Werk, CC BY-SA 2.5,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1283268
Von Johannes Löw (WP.de: Mo4jolo) – Eigenes Werk, CC BY-SA 2.5,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1283268